Как строительство ГЭС уничтожило судоходство на Иртыше
На заседании Национального курултая в Атырау Президент Касым-Жомарт Токаев подчеркнул важность поиска новых точек роста экономики. «Нам необходимо последовательно развивать транзитные коридоры, пролегающие по территории нашей страны, – отметил Глава государства. – И комплексно стимулировать внешнеторговый оборот. Для этого будем возводить логистические центры и складские помещения, наращивать строительство железнодорожных линий, укреплять инфраструктуру морских перевозок, проводить гибкую тарифную политику. Все это позволит извлечь максимальную пользу из географического положения нашей страны и придаст толчок многим отраслям экономики».
В Восточно-Казахстанской областной палате предпринимателей в числе наиболее перспективных транзитных транспортных артерий называют Иртыш. Правда, для ее освоения необходимо решить ряд задач, в первую очередь – кадровую.
В ТОО «Белалекс», где развивают речной туризм, привели в пример свою ситуацию. В этом году компания планирует создать 40 рабочих мест, в 2025-м – 45 и дальше по нарастающей. При этом буквально по всем позициям – от капитана до моториста и матроса – кадры приходится искать, что называется, днем с огнем.
– Причем нужны не только специалисты водного транспорта, – пояснила руководитель ТОО Ксения Белова. – Нам требуются сварщики, отделочники, столяры, кассиры, продавцы, гиды, уборщицы.
Похожая картина – в Верхне-Иртышском филиале республиканского госпредприятия «Казахстан су жолдары», или, как его называли раньше, предприятия водных путей.
Название говорит само за себя: структура отвечает за водные пути, шлюзы, навигационные системы, его задача – обеспечить безопасное судоходство. В штате «Казахстан су жолдары» специалисты разных профилей плюс работники черпаковых и земснарядов, подъемных кранов, всевозможных плавательных средств…
Как отметил директор филиала Максим Гейне, сейчас на предприятии имеется 79 вакансий! Данная цифра, по его словам, будет только расти, так как многие работники на сегодня находятся в предпенсионном и пенсионном возрасте.
В качестве решения проблемы в палате предпринимателей предложили региону самостоятельно, по госзаказу готовить кадры для водного транспорта.
По замыслу общественной организации, в местных вузах следует разработать образовательные программы дуального обучения соответствующим инженерным специальностям, в колледжах – по компетенциям техников, механиков, судоводителей.
Идею предварительно обсудили в депутатском корпусе, хотя, откровенно говоря, она выглядит несколько утопично. В Восточном Казахстане для такого профессионального обучения нет ни опыта, ни соответствующей учебно-материальной и методической базы. Зато такая историческая кузница кадров имеется в Семее – колледж транспорта, где с советской поры выпускают специалистов-судостроителей, судовых механиков, слесарей-монтажников, электромехаников, судовых трубопроводчиков, судовых техников и других отраслевых специалистов.
По данным Министерства транспорта Республики Казахстан, только за пять лет – с 2018 по 2022 год – профессионально-техническое учебное заведение подготовило свыше 200 молодых специалистов для сферы водного транспорта. Тем не менее, как показывает рынок специалистов, этого недостаточно. Речным транспортным компаниям необходимы еще сотни профессионалов.
Кадры – только часть проблемы. Как запланировано в Национальной концепции развития транспортно-логистического потенциала, к 2030 году Иртыш должен стать транзитным маршрутом для перевозок от Поднебесной до России.
Если в 2023-м объем грузоперевозок речным транспортом составил 1,1 млн тонн, то к 2030 году планируется довести его до 2,5 млн тонн. Для сравнения: в советское время только Верх-Иртышское речное пароходство за навигацию перевозило 7 млн тонн грузов! Река работала сутки напролет: в верховья баржами поставлялись уголь и лес, вниз – арбузы, рыба, мед, скот, шерсть, кожа и другие грузы…
Сохранились архивные сведения о том, как в 1950-х, после пуска Усть-Каменогорской ГЭС, встала задача углубить Иртыш на 12-километровом участке от речного порта до нижнего бьефа, чтобы речные суда после загрузки в порту могли подняться до шлюза.
Как рассказал летописец Верх-Иртышского пароходства Илья Зырянов, как раз на данном отрезке речное дно представляло собой прочную скалу с мощными выступами-валунами. Предприятию пришлось разработать специальную технологию: строить полузапруды, понижая уровень воды, тяжелой техникой убирать каменные глыбы. Некоторые валуны не вмещались в захватные устройства, тогда рядом приходилось выдалбливать траншеи, сталкивать и засыпать в них глыбы. В итоге от порта до плотины фарватер стал, по сути, подводным каналом глубиной в 2 м 15 см. Безопасным для судоходства.
Сквозное судоходство на Иртыше было прервано во второй половине 1980-х в связи со строительством Шульбинской ГЭС. На сегодня весь Иртышский каскад обеспечен шлюзами. Грузовой и пассажирский флот может ходить, как и прежде, от Черного Иртыша, то есть Китая, до Обской губы – Северного Ледовитого океана.
Как констатировал депутат Мажилиса Парламента от Восточного Казахстана Лукбек Тумашинов, несмотря на многолетнюю паузу, в регионе смогли сохранить практически всю береговую инфраструктуру – пристани, причалы.
– Остается провести дноуглубительные работы на Иртыше со стороны Российской Федерации, очистить фарватер земснарядами и обозначить участки прохождения судов с водоизмещением до трех тысяч тонн, – отметил мажилисмен. – Учитывая, что водный транспорт один из самых дешевых, необходимо осуществить проект в короткие сроки. Его мультипликативный эффект очевиден.
В понятие мультипликативного эффекта депутат вложил также возрождение судостроительно-судоремонтных предприятий. Если есть флот, он обязан проходить ремонты и обслуживание. На востоке страны раньше крупный завод действовал в поселке Прибрежном бывшего Большенарымского района – ныне района Улкен Нарын. Плюс работали мастерские в поселке Глубоком Глубоковского района.
Для сельской местности такие производства на вес золота. Благодаря им населенные пункты получают хорошо оплачиваемые стабильные рабочие места, а значит, ту самую устойчивую экономику, о которой не устают говорить в Правительстве. Заработает река – оживут и судоремонтные производства.
По словам Лукбека Тумашинова, раньше все капитаны и механики судов Верх-Иртышского пароходства имели среднее специальное образование, а руководство предприятия – высшее. Специалистов готовили в Семипалатинском речном техникуме – ныне колледже транспорта Семея. И в Новосибирском институте инженеров водного транспорта. Кроме того, семипалатинские профессионально-технические учебные заведения служили кузницей кадров для портов – выпускали рулевых-мотористов, крановщиков, электросварщиков и других специалистов.
– Всем известно, что список товаров, перевозимых водным путем, не ограничен, – заключил депутат. – Это сельхозпродукция, строительные материалы, металлургическая продукция, товары народного потребления и другие. Мы предлагаем создать «дорожную карту» по восстановлению речного судоходства.
